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Claudete Andreotti

E-mail: ajandreotti@terra.com.br

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MUITO DEBATE.  NENHUMA SOLUÇÃO!

No dia 08/08/2008 ( número místico), a LLX informou a suspensão da construção do Porto Brasil, motivo relevante, por não haver interesse do poder público de Peruíbe, em mudar o Plano Diretor naquela área, com isto, o mega empresário Eike Batista, preferiu concentrar esforços na construção do porto de Açu e no desenvolvimento do porto do Sudeste, ambos em fase bem mais avançada e com início das operações previsto para 2010 e 2011, respectivamente. estes dois portos com as obras em andamento, os prefeitos destas cidades abraçaram o projeto dando o valor que ele merece, pensando única e exclusivamente no bem estar do seu povo, da cidade e toda região, em São João da Barra (RJ) onde está sendo implantado o porto do Açu, tudo nesta pacata cidade, depois do início das obras,  quintuplicou o valor, tanto os imóveis mega valorizaram, como o comércio teve uma alavancada gigantesca os moradores estão rindo a toa, super felizes, pois saíram da mesmice. A prefeita de São João da Barra, teve o maior interesse que este projeto se concretizasse, ao contrário da administração de Peruíbe, que literalmente deixou afundar um projeto desta magnitude, infelizmente não houve interesse, por parte dos políticos de Peruíbe, em abraçar o mega projeto.  

Já para a Santos Brasil, a notícia é favorável, pois afasta a entrada de um forte concorrente, Eike Batista (LLX).  Com o novo regime de concessões de portos. Segundo as expectativas do mercado, o novo modelo regulatório deve desobrigar os portos privados de contratar mão-de-obra avulsa, o que deverá lhes conferir condições de operar com recursos mais modernos, eficientes e de menor custo que os atuais concorrentes. Por esse motivo, havia a expectativa que parte da carga transportada em Santos passasse para Peruíbe e com isto os "tubarões do setor portuário de Santos perderiam terreno".

Há políticos e mega empresários que não quer ver o crescimento do Brasil a nível de importação e exportação, querem colocar um "gigante dentro de um anão" quem não vê que o Terminal Portuário de Santos, não tem mais como crescer? O calado é mínimo e para adquirir a profundidade que Peruíbe possui, de maneira natural, serão necessários dragar 6 metros de profundidade e isto é o maior dano ambiental que se pode causar.

Dantas, sócio da Santos-Brasil, concessionária do maior terminal público de contêineres em Santos, é contra mudanças que facilitem a criação de novos terminais privados. Um dos maiores interessados na abertura é o empresário Eike Batista, com seu projeto de investir 2 bilhões de dólares na construção de um mega porto em Peruíbe, a 70 quilômetros de Santos.  Da solução dessa briga dependem mais de 30 000 exportadores e importadores, que movimentarão 375 bilhões de dólares neste ano. Enquanto ela não for resolvida — e enquanto os portos brasileiros não atingirem um grau de eficiência pelo menos próximo do que se vê em países competitivos —, quem perde são essas empresas e a economia do país.

Os maiores portos brasileiros já trabalham, em média, com 75% da capacidade. Em época de safra agrícola, Santos e o porto paranaense de Paranaguá, principais saídas para os grãos, ficam entupidos e com seus acessos congestionados.

Nos Estados Unidos e em países da Europa, uma nova ampliação começa sempre que um terminal chega a 60% da capacidade. À exceção da Inglaterra, que tem pequenos portos privados, na maioria dos países os portos são áreas públicas concedidas à iniciativa privada. Para ampliar o porto de Roterdã, por exemplo, quando há necessidade, o governo holandês envia cartas-convites para operadores se candidatarem a investir em novos terminais. No Brasil, nos últimos quatro anos, só houve uma licitação no setor portuário, a do terminal de contêineres de Imbituba, em Santa Catarina, vencida pela Santos-Brasil. Estima-se que, em cinco anos, a movimentação de carga dobre para 8 milhões de contêineres e que a de granéis sólidos também duplique, para 1 bilhão de toneladas. É uma grande oportunidade de negócio — os investidores dizem ter 15 bilhões de dólares para aplicar em novos projetos. Na lista de interessados, além de Eike Batista, estão a transportadora alemã Hamburg Süd, os grupos Batistella e GP e a trading Coimex. Essas empresas já estão investindo na construção de terminais privados. O Embraport, da Coimex, movimentará contêineres e etanol em Santos. Já Hamburg Süd, Batistella e GP estão construindo juntos um terminal de contêineres no porto de Itapoá, em Santa Catarina.

Os concessionários de áreas públicas, que pagam taxas mensais de arrendamento e movimentação de contêineres, acusam os terminais privados de concorrência desleal. Isso porque estes podem, por lei, prestar serviços a terceiros, desde que movimentem também carga própria. Mas, segundo os concessionários, alguns terminais não têm carga própria e só prestam serviços a terceiros — com a vantagem de não pagar taxas e escolher as cargas mais rentáveis. “Eles vão ficar com o filé mignon e deixar o osso para nós”, diz Richard Klien, presidente do conselho de administração da Santos-Brasil. “Os concessionários estão acostumados à reserva de mercado”, rebate Carlo Botarelli, presidente do conselho de administração da Portonave, terminal privado de Navegantes, em Santa Catarina. Em junho, o ministro Pedro Brito, da Secretaria Especial de Portos, anunciou que os novos projetos de portos que pretendam prestar serviços teriam de ser submetidos a licitação. O dono de um projeto que perdesse a licitação seria indenizado e, caso fosse proprietário do terreno previsto para a obra, este seria desapropriado. Para Brito, as licitações permitiriam que todos os concorrentes tivessem a mesma oportunidade de participação. Mas, segundo ele, ainda não está definido qual será o critério para escolher o vencedor, se o do maior prêmio para o governo ou o do menor preço para o usuário. A proposta provocou tanta polêmica — conseguindo a façanha de desagradar a todas as partes envolvidas. 

Para os usuários, a indefinição significa apenas mais tempo arcando com a falta de opções de escoamento dos produtos e a perda de competitividade. “Não me interessa como será o investimento, precisamos de solução”, diz Elton Pássaro, gerente de logística da petroquímica Braskem. A empresa, que exporta 480 000 toneladas de resinas por ano e é a maior fabricante de soda cáustica do país, atraca, todo mês, três navios em Santos com o produto, fabricado em Maceió. Por causa do congestionamento no porto, os navios esperam até cinco dias para descarregar. “No total, significa o desperdício de um mês por ano”, diz Pássaro. Segundo a Associação Brasileira de Infra-Estrutura e Indústrias de Base, os custos de logística representam 20% do PIB no Brasil, ante 9% nos Estados Unidos. Calcula-se também que a falta de condições de transporte tenha inibido neste ano o plantio de 3 milhões de toneladas de soja e milho em Mato Grosso.

Como não há portos nem ferrovias suficientes para escoar pelo Nordeste a produção do Brasil Central, as cargas de grãos muitas vezes têm de viajar 2 000 quilômetros até Santos e Paranaguá para ser enviadas ao exterior. “Perdemos o equivalente a quatro dias de navegação para chegar a nossos mercados no Atlântico Norte”, diz Luiz Antonio Fayet, consultor da Confederação Nacional da Agricultura. “Seria bem melhor sair do país pelo Norte-Nordeste.”

A ampliação poderia quintuplicar o espaço para a movimentação de contêineres e ampliar a capacidade total do porto,  Segundo os especialistas, a expansão de Santos é urgente mesmo que se construam novas saídas para os grãos no Norte-Nordeste, porque a demanda de movimentação de contêineres e produtos como o etanol só vai aumentar. Porém, de nada adiantará aumentar a capacidade em Santos sem melhorar a infra-estrutura de acesso ao porto. Em 2005 e 2006, formaram-se filas de até 30 quilômetros de caminhões nas estradas que desembocam na cidade. Nas últimas duas safras, o congestionamento diminuiu graças a uma mudança no fluxo das exportações e à criação de um pátio para os caminhões aguardarem a vez de descarregar os produtos. No caso das ferrovias, os projetos de ampliação estão parados.

A partir de 2011, quando as obras de ampliação do canal do Panamá estiverem prontas, deverá crescer a utilização mundial de megacargueiros, capazes de levar 6 000 contêineres ou mais, que hoje não vêm ao Brasil porque os portos daqui não têm profundidade suficiente para recebê-los. “Isso significa que temos três anos para fazer as dragagens necessárias”. Caso as soluções não venham logo, os exportadores do país correm o risco de ficar a ver navios.

Por tudo isto, por existir no Brasil, interesses que não sejam o desenvolvimento do País, por existir políticos com mente retrógrada que o Brasil nunca vai crescer.

Deixem o Brasil ( Peruíbe) se lançarem para o mundo, ganharem notoriedade a nível de planeta, nos mais modernos e avançados portos do mundo.

Claudete Andreotti